Fusione Stellantis o chi compra chi

Dopo l’autorizzazione dell’Antitrus europeo, lunedì 4 gennaio il via alle “nozze dell’anno”, la grande fusione nel mondo dell’auto, con il Sì delle due Assemblee Straordinarie di Psa e Fca- convocate in streaming causa Covid –  che hanno deliberato la creazione di Stellantis, quarto costruttore automobilistico al mondo con 8,7 milioni di auto vendute, 400.000 dipendenti e oltre 180 miliardi di euro di fatturato.

Salvatore Bragantini, su Il Domani, nell’editoriale “Dalla Fca alla Peugeot. E’ finita la storia della Fiat” inserisce il capitoletto “Chi compra chi” e così commenta: Exor è sì il primo azionista, ma il prospetto di ammissione al mercato di Stellantis, dovendo specificare chi ha comprato chi, dice: «Sulla base del principio 3 degli International Financial Reporting Standards e considerando tutti i fatti e le circostanze pertinenti, i management di Fca e Psa hanno determinato che ai fini contabili Psa è l’acquirente, e di conseguenza la fusione è trattata come un’acquisizione inversa». E prosegue: In chiaro, Exor ha venduto Fca a Peugeot, divenendo un’importante azionista di questa, cosa peraltro evidente nella distribuzione del numero di posti (sei su undici ai francesi) e del potere nel Cda di Stellantis, che sarà guidata dal gran capo di Peugeot, Carlos Tavares. Per Exor Ferrari vale, e conta, molto più di Fca. Se la prima è il gioiello della corona, la seconda è un asset disponibile in ogni momento a fronte dei futuri sviluppi, magari riguardanti l’eliminazione di capacità produttive eccedenti; in chiaro, la chiusura di impianti industriali resi superflui dalla fusione. Di queste chiusure finora non si parla, ma non serve il profeta Ezechiele per vederle all’orizzonte.(…) per proseguire aprire l’allegato

Per quanto si constata da tempo nella realtà dei programmi dell’automotive piemontese e italiana, per quanto si legge nelle analisi e nei commenti degli articoli allegati sia sulle storie della Fiat e della Peugeot, sia sul futuro dell’auto elettrica e dell’auto ibrida, sia ricordando le decisioni già assunte da Fca e Psa, nella fase pre decollo di Stellantis, (la scelta della piattaforma Psa e di segmenti dell’indotto in Polonia), tutto ciò  delinea la tendenza al progressivo declino dell’automotive a Torino e in Italia. Un bagno di realismo è indispensabile, mettendo “ i piedi a terra”, altrimenti l’ottimismo su ciò che avviene di grande (per gli azionisti innanzitutto) e i tanti auspici del saper cogliere le sfide che provengono da  autorevoli rappresentanti degli imprenditori, delle istituzioni, dei sindacati, del politecnico e del mondo del sapere, anziché sollecitare l’ingegno per grantire sviluppo e occupazione ci confinano nella “sonnolente” attesa. Realtà e auspici: i fatti sono più eloquenti della speranzose e delle dotte parole.

L’azionista Exor, primo in Stellantis, si dimostra, da tempo, più interessato alla finanza  –  (facendo cassa e distribuendo cedole anche vendendo “gioielli” tecnologicamente importanti per l’assetto industriale del nostro paese, vedi caso Magnetti Marelli (batterie con un futuro sempre più strategico) e la quotazione in borsa di Comau (robot) preludio di cessione –  e al possesso di catene dei media (impegnati consistenti finanziamenti per il controllo di Gedi e le dodici testate collegate) con i quali ben si influenza la finanza, la politica e si può anche convincere l’opinione pubblica che John Elkann, erede degli Agnelli, è il salvatore della ex-Fiat, che il suo cuore è sempre a Torino…. ma, sempre meno si sottolinea che il suo portafoglio sta da altra parte.

I tanti progetti (rimasti tali) della TNE (area nel sito di Mirafiori) finora hanno assunto la funzione del “cloroformio” per occultare il declino progressivo del polo automotive nel torinese. Anche il recente progetto del polo per le batterie (un mero montaggio di componenti “ricchi” costruiti altrove) assolve al compito di “tranquillizzare” i soggetti sociali che dovrebbero ben interrogarsi su quanto descrivono molti analisti economici con lunga competenza sulla storia dell’auto in Italia e in Europa. In allegato 14 articoli di: Salvatore Bragantino, Paolo Bricco, Francesco Manacorda, Stefano Cingolani, Paolo Griseri ( con tabelle), Paola Mangano (con tabelle), Roberto Benaglia, Ferdinando Uliano, Michele De Palma, Marco Bentivogli, Claudio Chiarle, Claudia Luise (con commenti torinesi), Filomena Greco (con commenti di sindacalisti e industriali), Jean Bourbon_La croix.

Brindano gli azionisti e i manager in ascesa. Sono al momento meno preoccupati i lavoratori e sindacati francesi (certamente più tutelati) di quelli italiani, che anzichè approfondire come rimediare alla minor occupazione con la produzione dell’auto elettrica (sempre che la 500e, costosa e con la ferrea concorrenza di molti modelli esteri già sperimentati) rischiano di trascurare la costruzione di un vero rapporto unitario tra i sindacati francesi e italiani, e poi a livello mondiale, dissertando sulla futuribile partecipazione nel consiglio di gestione del nuovo colosso Stellantis, senza interrogarsi se così facendo non corrono il rischio – più per la Fim molto fiduciosa delle assicurazioni ricevute che della Fiom più dubbiosa ( vedere allegati) – di attendere, attendere….stare a guardare… come “E le stelle stanno a guardare” di Joseph Cronin.

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