LE RAGIONI LIBERALI DEL NO TAV – Redazione – Sceda di lettura IBL n.41 – 26/1/10
Per come procede la “scelta del progresso” sinonimo della nuova linea Torino-Lione, per come la convention del SiTAV evoca immaginari positivi scollegati dall’analisi costi/benefici, pensiamo sia di utilità pubblicare “le ragioni liberali del No” che illustrate in una pubblicazione IBL (Istituto Bruno Leoni) nell’aprile 2007. Gli autori sono tre noti economisti del pensiero liberal, che fanno del mercato un punto di riferimento irrinunciabile. Andrea Boitani eè professore ordinario di Economia economica all’Università Cattolica di Milano. Marco Ponti è professore ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di milano. Francesco Ramella è ingegnere dei trasporti.
In un elegante bollettino di sette pagine, colori, con grafici e istogrammi, editato il 16 aprile 2007, per la serie “Briefing Papaer”, gli autori affermano “Il dibattito pubblico che si trascina ormai da molti anni a proposito della opportunità di realizzare o meno la linea ferroviaria ad alta velocità (o capacità come è stata ribattezzata in un secondo tempo) tra Torino e Lione ha visto contrapposti i sostenitori dell’opera, tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi quindici anni, la grande maggioranza del mondo politico e di quello imprenditoriale e gli oppositori della cosiddetta sinistra radicale nonché una parte significativa della popolazione residente in Val Susa. C
Nella premessa mettono in evidenza che:
– la TAV gode di consenso elevato presso il mondo politico, imprenditoriale, sindacale e delle rappresentanze istituzionali a cui non si accompagna adeguata passione per la responsabilità di spesa.
– I benefici previsti dell’opera sono di gran lunga inferiori ai costi tant’è che i privati la vogliono ma non sono disposti a finanziarla;
– le ricadute ambientali saranno modestissime e la linea ad alta velocità per le merci continuerà ad essere non satura se non saranno imposti divieti draconiani (cosa difficile da immaginare) al trasporto su gomma per il valico alpino;
– la politica del finanziamento pubblico ai fini del “riequilibrio modale” scarica sul contribuente il costo dell’inquinamento altrui. Ciò è iniquo.
Il paper illustra con chiarezza le argomentazioni del “No liberal” che hanno avuto scarso peso sia sui mezzi d’informazione sia soprattutto nell’ambito dell’iter decisionale. Questa posizione si fonda principalmente sulla comparazione costi/benefici del progetto, anziché dei disagi arrecati ai cittadini, al territorio ed i danni ambientali.
La capacità delle infrastrutture esistenti. In questo breve capitolo (pag.2 e 3) sono sintetizzati i flussi di traffico di veicoli pesanti ( dal 1965 al 2005) sul versante alpino nord-occidentale, sulle direttrici Frejus e Monte Bianco. Comparati con il traffico merci e capacità della tratta transfrontaliera della linea ferroviaria Torino-Modane ( 1945- 2065).
Confutano il postulato che il miglioramento dei collegamenti ferroviari con la Francia costituirebbe una condizione necessaria per il rilancio di una area “emarginata” come Torino che altrimenti rischierebbe di essere tagliata fuori dai grandi assi di comunicazione.
La tav per salvare l’ambiente? Anche su questo argomento bandiera per i SìTav i conti non tornano per i tre liberal. Addirittura sostengono che qualora si raddoppiasse il tunnel autostradale ( anziché limitarlo ad una canna di sicurezza, già decisa) la ricaduta ambientale sarebbe assai limitata che quella complessiva per realizzare e gestire la TAV. Al 2005 transitavano in media 12.000 veicoli al giorno ed anche l’autostrada non è saturata. In futuro i Tir saranno sempre più ecologici ( Euro 5) rispetto ai dati presi a riferimento con gli Euro 0. Ogni giorno transitano mediamente 2300 veicoli pesanti nel traforo del Frejus e sull’autostrada Torino-Bardonecchia. La percorrenza complessiva di questi mezzi è pari al 5% del traffico di veicoli pesanti sulle autostrade piemontesi ed è meno del 2% del traffico autostradale complessivo ( assumendo l’equivalenza fra un veicolo pesante e due auto). Le emissioni di Co2 sarebbero ridotte di meno dell’1% su scala regionale. Una pagina con riflessioni ( pag.4) inedite nel dibattito e davvero interessanti.
L’impossibile riequilibri modale. In Europa Occidentale i veicoli stradali, auto e veicoli pesanti, percorrono ogni anni complessivamente oltre 3.000 miliardi di Km. La distanza coperta complessivamente dai carri merci sull’insieme delle reti ferroviarie assomma a circa 15 miliardi di km. Si equipara un carro-merci ad un autocarro, si deduce che il traffico merci su ferro è pari a 30 miliardi di veicoli per Km, quindi l’1% di quello su strada. L’impatto del trasferimento modale sarà sempre , come effetto, marginale. La spesa del trasporto su strada per l’Itali è valuta in circa 66 miliardi di euro e rappresenta il 98% della spesa complessiva per i trasporto terrestri. Sono elaborazioni dei tre liberal su dati Confetra 2002 ( Confederazione dei trasporti).
Conclusioni. Vi rinviamo alla lettura alle pag.5 e 6. Conclusioni sorprendenti che non sono ancora al centro del confronto per operare la scelta più razionale per la Torino-Lione. Anche questi esperti economici sono scomodi, alla stregua di quelli di valle, e di quelli della “opposizione della prima ora” che rivendicano le distanze di sicurezza adottate in Francia all’epoca dell’avvento del TGV Parigi-Lione ( solo passeggeri).
In allegato il testo in Pdf del n.41 Briefing Paper del 16/4/2007
Allegato:
Il NO liberale_IBL.pdf
i motivi del mito delle grandi opere sono elementari: la maggior visibilità politico/elettorale e soprattutto la presenza di interessi costituiti locali e concentrati ( grandi produttori ) ( Ponti Il Mulino 2006)