Cosa sta cambiando, cosa sta succedendo per la produzione dei microchip e delle batterie al litio? Come cambiano le prospettive di produzione per le auto elettriche? Perché la frenata del gigante Toyota fa paura a tutte le auto? L’incerto futuro dell’automotive in Piemonte e in Italia: la testimonianza di chi ci lavora da 37 anni. Abbiamo scelto, tra i tanti, cinque articoli.

Ugo Bertone, in Perché la frenata di Toyota fa paura a tutte le auto, su Il Foglio del 21-22 Agosto, scrive. Sta per verificarsi l’impossibile: Toyota staccherà la corrente di 27 linee di produzione in 14 stabilimenti, sia in patria che in Cina, ma anche in nord America, Europa (ove i tagli non superano le 40 mila vetture dell’impianto francese di Onnaing) e in Thailandia, una sorta di ruota di scorta dell’impero che fornisce un milione di vetture l’an­no. Mancano i chip, problema noto, ma il taglio del 40 per cento della produzione ha un effetto mondiale. Ma questa crisi è la punta dell’iceberg di problemi più vasti, di filiera e logistica. Che dall’Asia arrivano in Europa e Usa (…) La noti­zia che il gigante dell’auto giappo­nese taglierà di 360 mila vetture al­meno, ovvero del 40 per cento la produzione a settembre, ha davve­ro gettato nel panico il mondo a quattro ruote (…)  afflitto dalla fame dei pre­ziosi, introvabili chip: lunedì 23 Agosto reste­ranno chiusi in nord America di­versi impianti di Gm, mentre Ford dovrà fermare le linee del pickup F-150, uno dei suoi modelli di pun­ta. Anche Stellantis ammette pro­blemi in un paio di fabbriche fran­cesi. E Volkswagen si limita a dire che, di questo passo, non sono da escludere tagli alla produzione al­la ripresa dell’attività delle fabbri­che tedesche. (…)

Alla radice dei problemi della casa ci sono le forniture a singhiozzo dei componenti elettronici prodotti da aziende di Malaysia e Vietnam, altri paesi solidamente agganciati al carro giapponese, ma fornitori anche di altri case in Usa come in Europa. E qui più che la carenza di chip gioca un ruolo de­terminante il caos della logistica che ha investito il sudest asiatico ai tempi della pandemia e che pro­mette di durare un bel po’. La ca­renza di chip, insomma, appare co­me la punta dell’iceberg ovvero co­me uno dei tanti colli di bottiglia che stanno complicando la ripresa dell’attività manifatturiera, rallen­tando investimenti e strategie (…) per più notizie aprire l’allegato

Nicola Desiderio, in “Auto elettriche, ci sarà la svolta vera soltanto con le batterie a stato solido” su Il Sole, 21 Agosto, premette all’articolo due note sulla tecnologia e sulle tipologie delle batterie al litio .

Il principio di funzionamento

Tecnologia. Lo sviluppo delle e-car è legata allo sviluppo di celle più dense, stabili e ricaricabili più velocemente delle attuali Li-Ion I grandi gruppi (da Toyota a Vw, da Mercedes a Ford) stanno lavorando con i principali produttori mondiali di accumulatori.

Le tipologie – Le batterie agli ioni di litio si distinguono fondamentalmente per la chimica e la tipologia del suo componente minimo ovvero le celle, spesso raccolte in moduli.

Il tipo di celle più usato è del tipo pouch o a sacchetto perché assomigliano ad una bustina del the, morbida e flessibile, che contiene l’elettrolita liquido. Le prismatiche sono invece in un bustina rigida e gli elettrodi hanno la forma di una spirale appiattita. Sono più difficili da produrre e delicate, ma offrono caratteristiche superiori. Al contrario, le celle cilindriche sono il massimo della robustezza e dalla flessibilità. Le celle allo stato solido sono la prossima frontiera: si chiamano così perché è solido l’elettrolita all’interno del quale viaggiano gli ioni. ( …) in allegato il testo con note e considerazioni poco conosciute.

Scrive Luigi del Viscovo in “Propulsori, i numeri del mercato in crescita”, su Il Sole, (…) Però per considerare un’auto davvero elettrificata serve la spina, per immettere corrente dall’esterno nelle batterie, senza trasformarla bruciando combustibili nel motore. Cosa e dove si bruci per produrre quella corrente è altra storia, che si preferisce tenere da parte. Questa elettrificazione può essere evidente, con le ibride plug-in che consentono di attaccarsi a una spina ma anche di fare le dovute percorrenze col motore termico, senza ansie da autonomia o da colonnina. Oppure può avere la forma dell’elettrificazione dura e pura, con tanto di colonnina domestica personale e itinerari costruiti intorno all’autonomia e alle possibili ricariche. In Europa sono gli unici propulsori ritenuti elettrificati e la quota di vendita viaggia verso un quinto del mercato, mentre da noi siamo ancora sotto all’8%.

Quelle solo elettriche (Bev, Battery electrci vehicle) sono per lo più utilitarie da città, date le difficoltà oggettive alla circolazione su tratte lunghe e distanti da casa. La regina è subito diventata la 500, seguita dalla Smart e dalla Twingo. Complessivamente, le Bev nei sei mesi hanno raggiunto una quota del 3,4%, circa sette volte quella che avevano due anni prima.

Le plug-in (Phev, Plug in-hybrid electric vehicle) sono invece concentrate nella fascia media del mercato, con Jeep che piazza Compass e Renegade sul podio, insieme alla Volvo XC40. Auto che nemmeno esistevano due anni fa, quando queste vetture pesavano appena lo 0,2% mentre oggi col 4,3% hanno superato le Bev. Il motore termico è ancora prevalentemente a benzina, ma nuovi modelli diesel sono stati lanciati e faranno la loro parte nei prossimi mesi. (…) per più notizie aprire l’allegato

 

Simonluca Pini, inRicarica, nodo cruciale per la transizione della mobilità”, su Il Sole, scrive. Trovare una colonnina di ricarica. Sarà questo il primo pensiero per migliaia di automobilisti nei prossimi anni, quando l’auto elettrica diventerà una presenza sempre più costante sulle strade italiane. Nonostante oggi la mobilità a zero emissioni rappresenti ancora una nicchia del mercato, il futuro della mobilità sarà sempre più elettrificato e collegarsi ad una presa di ricarica diventerà una comune abitudine come fermarsi dal distributore. (…) per proseguire aprire l’allegato

Diego Longhin, in Noi, pionieri dell’auto elettrica verso la disoccupazione”, una puntata dell’inchiesta La metamorfosi sotto la Mole, su La Repubblica, pubblica l’intervista di Domenico Silvaggio, dipendente Pininfarina cassintegrato, che racconta .«Io ho iniziato a lavorare sulle auto elettriche dieci anni fa. Era il 2011. Siamo stati i primi a costruire vetture elettriche e i primi a chiudere. Perché non si è fatto avanti nessuno per recuperare le capacità e uno stabilimento che funzionava… Qui purtroppo manca la classe imprenditoriale». Domenico Silvaggio, 56 anni, è ancora dipendente Pininfarina, uno degli ultimi 25 addetti rimasti della fabbrica di Bairo. Ora, per qualche mese, attraverso un’agenzia lavora in Italdesign, e spera fra qualche anno di riuscire ad andare in pensione. «Così potrò dedicarmi al giardino, agli hobby e poi alla politica». Già. Perchè Silvaggio a Monteu da Po, dove vive, è anche consigliere comunale. (…) in allegato il testo completo.

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