Il male oscuro dell’auto

Stefano Cingolani, dopo i reportage su la Siemens in Baviera e la Fincantieri di Monfalcone – importanti settori della manifattura – pubblica sempre su Il Foglio, il “Il male oscuro dell’automobile…” indagando su quanto accade alla Volkswagen e in Germania. E’ tutta colpa dell’elettrico? Dei dazi di Trump? Della “follia verde” di Bruxelles? Una causa sola non esiste e tornare indietro è impensabile. Ma in gioco c’è il futuro dell’europa. La reazione contro la transizione verde sa di vecchio stantio. L’idea di fare dell’Europa il fortino del motore a scoppio ritarda lo sviluppo tecnologico.

“Il male oscuro dell’automobile. Ogni parese ha i suoi guai. Occhio alla Cina” di Stefano Cingolani – Il Foglio 26-7-26

• In Europa ci sono 90 fabbriche. Secondo la Boston Consulting, che stima 5,4 milioni di auto in eccesso, almeno 35 vanno chiuse

• Il mercato automobilistico cinese, che vale il 30 per cento di quello globale e il 75 per cento per i veicoli elettrici, ha smesso di assorbire le vetture tedesche

• Anche contro il Giappone gli europei e gli americani avevano reagito con il protezionismo, ma non funzionò e il mercato ebbe la meglio

• Gli storici dell’industria confrontano la crisi dell’auto con quella delle miniere, dell’acciaio, degli elettrodomestici e della cantieristica

• Per la prima volta dagli anni Novanta la Germania non appare come il modello industriale che il resto del mondo cerca di imitare

• Ora è Pechino a invadere le Americhe e  l’Europa. La svolta irrefrenabile dopo la pandemia e lo choc economico e politico che scuota la Germania.

• La Volkswagen resta ancora un formidabile ammortizzatore sociale e uno dei pilastri di quella “terza via” che affida allo stato un compito centrale

• La reazione contro la transizione verde sa di vecchio stantio. L’idea di fare dell’Europa il fortino del motore a scoppio ritarda lo sviluppo tecnologico.

Così inizia il lungo reportage « Sulla malattia nessuno ha più dubbi: esplosa in Europa, si estende a tutti i paesi ricchi e satolli dell’occidente. La diagnosi è molto più incerta, e quanto ai rimedi si va avanti per prove ed errori. Al capezzale dell’auto si alternano i medici, non saranno quelli di Pinocchio, ma anch’essi come il corvo, la civetta e il grillo parlante,incrociano ipotesi e ricette. E’la sindrome cinese, colpa delle auto elettriche. No, è la sindrome americana e l’epidemia è scoppiata per i dazi di Trump. Errore cari colleghi, è la sindrome di Bruxelles dovuta alle follie della “rivoluzione verde”.

Hanno tutti torto? Meglio dire che hanno tutti un po’ di ragione, perché siamo alla convergenza delle tre sindromi e proprio il loro intreccio rende la malattia più grave, per questo va sciolto al più presto. Come, diversificando le cure? In altre parole si tratta di fare in Europa le auto per gli europei, nelle Americhe quelle per gli americani e in Asia quelle per i mercati asiatici?

E’ un processo già avviato dalla stessa Volkswagen: produrrà in Cina le sue vetture elettriche; ma non arriviamo a troppo semplici conclusioni. Le cifre fanno rabbrividire. In Europa ci sono 90 fabbriche, almeno 35 vanno chiuse secondo la Boston Consulting, che stima 5,4 milioni di auto in eccesso. La crisi coinvolge produttori e fornitori: l’85 per cento delle aziende automotive tedesche ha un calo di ordini, il 57 per cento una riduzione della redditività e il 98 per cento ha bisogno di una ristrutturazione, stima la società di consulenza Porsche Consulting.

Oliver Blume, amministratore delegato della Volkswagen ha detto che, togliendo la tara, la capacità produttiva del gruppo scende da oltre 12 a 9 milioni di veicoli l’anno. Gli impianti sono troppi, ma soprattutto troppo costosi e poco produttivi. Costruire e vendere un’auto rende molto meno di pochi anni fa, anche se impiega più capitale. Il problema non è il fatturato, ma la redditività scesa a una media del 3 per cento, dal 7-8 per cento. Nel 2025 gli utili netti si sono ridotti ovunque, peggio di tutti è andata la Tesla di Elon Musk (– 40 per cento) seguita dalla Toyota (–20percento). Persino la Byd sta subendo il clima misto di incertezza e sfiducia.

La sindrome cinese

La febbre è covata a lungo prima di esplodere in tutti i suoi effetti. E non è un caso che abbia colpito in particolare la Volkswagen. Circola nel mondo dell’auto un aneddoto. Un bel giorno, nei primi anni Novanta del secolo scorso, arriva a Torino una delegazione autorevole inviata da Pechino, bussa al portone del palazzo di corso Marconi numero 10 – storica sede della Fiat –  e chiede di incontrare i massimi esponenti del gruppo, a cominciare da Gianni Agnelli in persona. Gli ex corazzieri, tradizionalmente assunti come guardiani, soppesano i funzionari cinesi che ancora indossano le giacche dette alla Mao, ma, nei secoli fedeli a chi li paga, non fanno una piega. L’avvocato, che era solito arrivare puntualissimo (prima delle 8, per poi uscire prima delle 9), era in giro per non-si sa-dove, quindi li avrebbe ricevuti volentieri il gran capo Cesare Romiti. Gli emissari, dopo i convenevoli d’uso, spiegano che vengono a proporre di aprire uno stabilimento della Fiat nel loro paese, ricordando quel che era accaduto in Unione Sovietica con Togliattigrad nel 1966. Romiti ringrazia e spiega che la Fiat avrebbe costruito volentieri dei furgoncini per completare la prima delle quattro modernizzazioni lanciate da Deng Xiaoping, quella agricola. A suo avviso un mercato di massa per l’auto era di là da venire. Delusi, gli inviati speciali varcano le Alpi e si recano a Wolfsburg, la città fabbrica fondata nel 1938 da Hitler, chiamata “Kraft durch Freude” (forza attraverso la gioia) e lì vengono accolti con le fanfare dai vertici della Volkswagen, i quali si dicono disposti a produrre non solo le auto per il popolo, ma le berline per la nuova classe emergente che vuole vetture come la Jetta, più apprezzata a Pechino che in Europa, per viaggiare, ma anche (anzi soprattutto) per apparire.

Dall’ultimo decennio del secolo scorso il Dragone rosso ha aperto il grande mercato di sbocco e la VW è arrivata a vendere in Cina circa il 40 per cento della propria produzione globale, ma anche BMW e Mercedes hanno costruito una parte significativa dei loro profitti grazie alla domanda cinese. La Fiat nel 1988 era diventata prima in Europa, ormai è un piccolo marchio nel grande conglomerato Stellantis. La Volkswagen è salita sul tetto del mondo.

La Germania ha esportato tecnologia, competenze e capacità produttiva, il Regno di Mezzo ha offerto una domanda vasta e impetuosa impossibile da trovare altrove. Quello scambio costruito con tanta sagacia e determinazione, oggi s’è ribaltato, il servo è diventato padrone. Le aziende cinesi non sono più semplici clienti. Sono concorrenti. Byd ha superato anche Tesla nelle vendite globali di veicoli elettrici. Geely controlla marchi europei come Volvo. CATL domina la produzione mondiale di batterie. Chery sta costruendo la propria presenza industriale in Europa. Adesso è Pechino a invadere non solo il resto dell’Asia, ma le Americhe e l’Europa.

La svolta è diventata irrefrenabile dopo la pandemia ed è guidata dalle vetture elettriche. Lo choc che scuote la Germania e dall’economia passa alla politica, sta dentro questa crisi. Non esiste una sola causa: alcuni mercati come quello europeo sono ormai saturi, cresce la disaffezione verso i motori a combustione soprattutto tra i nuovi acquirenti a cominciare dai più giovani, che in particolare in Europa usano le auto, ma preferiscono non possederle.

I costruttori hanno pensato di compensare con i mercati asiatici la caduta della domanda in quelli nazionali. Senonché la valvola ha cominciato a chiudersi. Il mercato automobilistico cinese, che vale il 30 per cento di quello globale e il 75 per cento per i veicoli elettrici, ha smesso di assorbire le vetture tedesche. La Volkswagen è scesa dal picco storico nel 2019 di 4,2 milioni di auto vendute a 2,7 milioni nel 2025. La perdita è dovuta alla concorrenza dei produttori domestici, soprattutto Byd, Geely e Saic Motor. Lo scorso anno i marchi cinesi hanno aumentato del 16,8 per cento le loro vendite sul mercato nazionale rispetto all’anno precedente, oltrepassando la quota del 70 percento; al contrario i marchi tedeschi hanno perso il 7,7 per cento.

E non è finita. Tra aprile e giugno la BMW ha registrato un calo delle consegne globali del 4,9 per cento, a quota 590.962 veicoli, con una caduta del 30,2 per cento in Cina, solo parzialmente compensato dalla crescita dell’11,9 per cento negli Stati Uniti e del 7,6 per cento in Europa (Germania esclusa). Peggio ha fatto Mercedes Benz, con 417.800 vetture, l’8 per cento in meno rispetto allo stesso periodo del 2025, con la Cina in flessione del 30 per cento a fronte di un aumento del 10 per cento negli Usa e del 4 per cento in Europa. Il dato più pesante riguarda la Volkswagen (compreso il marchio Audi): il gruppo ha archiviato il trimestre con consegne globali in calo dell’8,6 per cento, con un tonfo del 36,6 per cento nel mercato cinese, mentre il Nord America (+7,7 per cento) e l’europa occidentale (+1,8 per cento) hanno tenuto.

Tutto ciò ricorda quanto è già avvenuto con il Giappone, diventato leader assoluto nella produzione di auto cambiando sia il modo di produrle (il sistema Toyota ha messo in soffitta la catena di montaggio modello Ford con un gran vantaggio nella qualità, non solo nella produttività e nei costi) sia il prodotto stesso, con quel matrimonio tra elettricità e combustione ormai sistema prevalente nelle quattro ruote. Anche contro il Giappone europei e americani hanno reagito con il protezionismo, ma non ha funzionato, il mercato ha avuto la meglio, i clienti hanno acquistato in massa i pick-up Toyota e le Corolla, poi le Prius ibride. Il gruppo, rimasto sempre nelle mani della famiglia Toyoda, conserva il primato mondiale, ma fino a quando?

La Cina ha già preso il testimone diventando il paese che sforna più auto. Dunque ha ragione chi parla di sindrome cinese. Eppure è solo parte della verità, quel che sta accadendo va al di là della capacità competitiva asiatica. Gli storici dell’industria lo mettono a confronto con quel che è successo, senza andare troppo in là nel tempo, alle miniere, all’acciaio, agli elettrodomestici, alla chimica di base, alla cantieristica e non solo alla vecchia industria.

Si pensi ai personal computer: la IBM è stata la prima a tirarsene fuori, vendendo alla cinese Lenovo. Adesso qualcosa di simile sta colpendo gli smartphone. L’auto occidentale (europea e americana) è tecnologicamente più arretrata. La vettura a combustione resta competitiva, però appare la vettura di un passato che, se pur lento a morire, è destinato a scomparire. Le componenti elettroniche e digitali sono il 20-25 per cento di un’auto con motore endotermico, il 35-45 per cento nelle ibride, il 70 per cento e oltre nelle elettriche. Senza uno spostamento sempre più in alto nella catena del valore anche questa manifattura è destinata al declino.(…)

Cingolani prosegue con i seguenti capitoli:

Meno social più mercato

La sindrome americana

La sindrome europea

In allegato il testo completo di sei cartelle, tutte da leggere.