LA FIAT E IL MERCATO – A.Serafino – modelli e momento opportuno

La Fiat e il Mercato – Due anni fa Loris Campetti intervistò Pierre Carniti sull’accordo separato di Pomigliano. Alla prima domanda sulle possibili similitudini con il lontano autunno del 1980 ( la lotta dei 35 giorni ed i 23.000 in Cig per anni) Carniti rispose così : “Certamente sì. I problemi strutturali dell'azienda torinese erano analoghi a quelli di oggi: un eccesso di capacità produttiva non utilizzata rispetto a una caduta della domanda e, al tempo stesso, un sottodimensionamento della Fiat in rapporto alla concorrenza internazionale. Oggi come allora l'azionista privato, la famiglia Agnelli, aveva deciso di non mettere un soldo nell'auto e i ricavi degli anni precedenti li aveva dirottati sulla speculazione finanziaria. Anche allora c'era una scarsità di nuovi modelli. L'altra similitudine è che, così come ieri Romiti se la prendeva con gli operai e il conflitto sindacale, oggi Marchionne se la prende con la Fiom. Le cause dello stato precomatoso dell'azienda andavano e vanno ricercate altrove. ( in allegato – il testo completo ancora attuale)

Sergio Marchionne dopo aver sollevato tanti pretesti in Italia, tra cui la presunta ingovernabilità dei processi produttivi a causa della cultura antagonista della Fiom, nel 2012 ha indicato il nodo reale del problema investimenti-produzione auto, sottolineando in più occasioni il sovradimensionamento produttivo degli stabilimenti auto, in particolare in Europa, rispetto alla domanda di questi anni e di quella prevedibile in Italia ed in Europa. Sergio Marchionne è anche Presidente dell’Acea (Associazione europea produttori ed operatori dell’auto) ed in quella sede ha ribadito recentemente  «Dobbiamo fare i conti con tre milioni di vetture invendute e con una politica di sconti ormai senza più regole. Come presidente dell'Acea – l'associazione dei costruttori e degli operatori di automotive a livello europeo – non chiedo interventi di sostegno alla domanda, ma una politica comune per fronteggiare la crisi. Non esiste che la Francia decida di sostenere uno dei suoi costruttori e poi gli altri devono pagarne le conseguenze». Marchionne chiede, insomma, una forma di protezione a livello europeo che tuteli l'industria continentale dall'aggressiva concorrenza ad esempio dei produttori asiatici, giapponesi e coreani". ( vedi allegato – Il Sole)

Giorgio Airaudo ha mandato in queste settimane alle stampe il libro “La solitudine dei lavoratori” (Einaudi, prezzo 9 euro)  che descrive la vicenda Fiat da Pomigliano ai nostri giorni. I primi capoversi nette in evidenza che nella pesante crisi industriale ed economica che ci attanaglia “ Il prodotto auto riscontra, da un lato, un eccesso di capacità produttiva teorica installata nel mondo pari a circa 80-90 milioni di auto producibili dagli impianti esistenti, contro una domanda di 50 milioni ( dati ricavati da uno studio del 2010) e dall’altro lato, una distribuzione della domanda che vede crescere la nuova motorizzazione in paesi come la Cina, India e Brasile mentre le vendite calano in Europa e oscillano negli Stati Uniti”.

L’Europa e l’Italia hanno una densità di auto circolanti ben diversa da Cina, India e Brasile. Il Brasile ha una densità di abitanti per Kmq molto bassa ma le città sono tra loro lontanissime, è un grande paese come estensione. La Cina è grandissima e con circa 1,5 miliardi di persone; l’India raggiunge il miliardo di abitanti.

Tutto ciò a qualche relazione con i modelli della mobilità sostenibile e dell’evoluzione dell’auto? Quando la Fiat alla fine degli anni 50 produttivamente ( con elevati livelli occupazionali) non fece tutto da sola, c’era uno stato interessato alla motorizzazione di massa e popolare tanto da predisporre strade asfaltate ed autostrade su cui fare correre quelle macchine.

Ora per la mobilità sostenibile il governo del liberal Mario Monti ( che già molti invocano “for ever”, compreso il leader della Cisl Raffaele Bonanni) nulla ha da dire? Il governo su tale materia non avrebbe ruolo da svolgere come ha il Premier? Nessuna proposta da avanzare alle aziende del settore automotive in senso lato, pur rimanendo le stesse sovrane nelle loro scelte?

Se il quadro in cui misurare le scelte è quello delineato da Carniti, dallo stesso Marchionne e  da Airaudo (si potrebbero citare molti altri sindacalisti ed economisti) che senso allora dare alla sfida muscolare (imposta e vinta) da Marchionne per poter gestire i nuovi impianti disponendo di 200 ore in più ( circa 25 giorni lavorativi) di straordinario ed in modo unilaterale e per questo aver mandato gambe all’aria la struttura nazionale delle relazioni industriali? Dire che era un pretesto è forse poco.

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Per quanto riguarda il momento “ non opportuno” e su quello “opportuno” per creare nuovi modelli sui quali Marchionne rivendica insindacabilità ( e segretezza) di valutazione alleghiamo l’illuminante ( in particolare per la vasta schiera dei “tappeti rossi” a Marchionne) l’articolo di Nicola Cacace pubblicato su L’Unità del 24 settembre, e quello di Massimo Mucchetti “Il rebus di Marchionne” su il Corriere della sera del 25 settembre. Da leggere con attenzione anche quello del designer più famoso d’Europa "Maestro di stile" su L' Espresso

• Per i dati produttivi e di mercato vedi  allegati ed il caso Panda di P.Griseri

• Per il LIngotto sempre più americanno e per quanto conta la sponda americana vedi rispettivamente articoo Massimo Giannini (Repubblica 24-9-12) e Bianca Carretto (Corsera 23-9-12) e "non si ritornerà più ai livelli 2007" di Luciano Gallino

• Per i nuovi modelli lanciati sul mercato vedi articolo sul recente Salone di Parigi Espresso