GRAN LAVORO DELL’OSSERVATORIO TAV MA… -redazione- economia&lavoro 19/1/10

Ragionare sui costi e con quale metodo. Il gran lavoro dell’Osservatorio ha prodotto studi condivisi ed avanzato proposte alla governance delle istituzioni e del governo. Molte sono state accolte e sono state fondamentali per modificare quel progetto ( già esecutivo ed approvato dal Cipe) di dieci anni fa che – in barba alla pubblicità non veritiera circa i grandi benefici trasportistici ed economici per Torino e la Regione – di  fatto era una linea per treni veloci Milano-Parigi ( lambiva Torino) e condannava a rango regionale lo scalo ferroviario merci di Orbassano,il traffico sarebbe transitato sulla cosiddetta gronda nord esterna a Torino.

Fu merito dei sindaci del No e dei movimenti di base (No-Tav) se si evidenziò quel bluff, se emersero quelle gravissime contraddizioni. Sono stati decisivi per far sì che la Regione Piemonte  ( prima con la Giunta Ghigo e poi con quella Bresso) si rendessero conto della veridicità di quelle denunce sollevate ben prima della prova di forza di Venaus, con la militarizzazione del territorio decisa dal Governo Berlusconi nel dicembre 2005. Prova di forza persa perché le richieste della Valle erano sacrosante e coerenti. E solo quel fatto consentì il laborioso decollo dell’Osservatorio i cui tanti Quaderni ( ben sette) sono tirati di qua e di là alla stregua della nota “coperta corta”.

Molta strada è stata fatta. Il progetto preliminare di cui si discute oggi è ben diverso da quel bluff. Ora si prevede il collegamento interrato di C.so Marche per raggiungere lo scalo di Orbassano che dovrebbe trasformarsi in polo logistico, Torino P.N sarà terminale per i passeggeri, Porta Susa dovrebbe diventare stazione di fermata per la Freccia Rossa. 

Oggi c’è però una gran fretta di etichettare  come retaggio di nostalgia dei tempi di Venaus chi contesta il nuovo assetto dell’Osservatorio ( ben 23 Comuni ) ed il suo procedere. Allora l’etichetta era quella di “antimodernisti, paura del nuovo”. 

E per i tifosi del Sì nessuna riflessione? Eppure gran parte di questa platea è la stessa che aveva dato via libera al progetto che penalizzava pesantemente Torino. In prima fila gli industriali con PininFarina .

E’ possibile cambiare passo e modo del confronto? E’ difficile ma bisogna insistere. Per il momento la divisione in questo campo è figlia del modo di fare politica nel nostro paese, si divide per fazioni e si tifa. Al di là dell’impegno profuso ( tanto), il Presidente Mario Virano non ha finora  vinto la sua battaglia – che è anche nostra –  di abbandonare l’acronimo TAV perché così non è più il progetto nato sull’idea dei Lyon Club all’inizio degli anni ’90. Anche i SI TAV mantengono l’acronimo perché suscita immaginari al di là del reale, consente la retorica coinvolgente, il richiamo addirittura di Cavour che non aveva certo i problemi dei decisori di oggi, allora non esisteva alcun collegamento ferroviario attraverso le Alpi, era logico farlo, anzi grandioso. Perché fare analogie poco confrontabili? Cavour non privilegerebbe, forse, come priorità il completa delle autostrade informatiche, l’estensione della banda larga per un paese che utilizza in modo insufficiente Internet? Stante il fatto che  Torino non è fuori dall’Europa ferroviaria, ha una buona rete ( insufficiente nella direzione Cuneo-Francia)  e non risulta che aziende siano state costrette a  chiudere o non svilupparsi a causa del trasporto ferroviario verso Lione.

Il fronte della contestazione odierna non è solo un retaggio e nostalgia dei “giorni di Venaus”. Certo, esistono e si potrebbero anche trasformare in critica propositiva se il variegato fronte del SI sciogliesse una volta per tutti il “buco nero” che esiste e che neppure l’Osservatorio ha potuto definire, pur offrendo sul ragionamento dei costi e benefici contributi di interessanti audizioni di esperti, contenute  nel  Terzo Quaderno.

Non serve rilanciare le accuse di un tempo anche perché arcinote. Da un lato si afferma “ è opera dispendiosa e non prioritaria  voluta dal combinato disposto delle lobby ( interessi a costruire con grandi appalti) e della politica per intercettare il consenso con l’immaginari ); dall’altra l’accusa di “difendere il particolare del prorio giiardino, di essere dei conservatori addirittura contro la tutela dell’ambiente, di essere schiavi della sindrome Nimby”petere le note accuse recipèrocaccuse stantie

Eppure la gran parte di coloro che si sono interessati della Torino-Lione, di coloro che hanno in parte o totalmente letto i sette Quaderni che la questione non risolta e derimente per capire l’utilità strategica e la priorità di questa grande spesa è la valutazione costi/benefici.

Si vuole fare questa valutazione o sarà sufficiente la volontà dei grandi decisori (Regioni e Governo) con un conteggio affidato ad una accredita società specializzata in materia?

Per stimare i costi / benefici di una linea ferroviaria è necessario però definire un progetto preliminare che oggi manca. Per un  progetto preliminare sono utili i sondaggi che sono stati avviati senza il consenso del luogo più complesso da attraversare la valle di Susa.

Ma ciò che non è stato definito e con cosa fare il confronto per valutare la convenienza strategica di un’opera che si realizzerà tra vent’anni in un contesto probabilmente ben diverso dall’attuale. La scommessa ha certe caratteristiche, l’azzardo altre.

Nell’Osservatorio si è discusso del progetto alternativo per fasi di “Fare” che rinvierebbe nel tempo, – dopo verifiche di quanto può accadere con la realizzazione delle prime fasi ovvero con gli interventi sulle strozzature, sui colli di bottiglia attuali del traffico ferroviari To-Lione – la decisione sull’opportunità o meno della costruzione del megatunnel. 

E poi il confronto per la scelta definitiva tra i due progetti preliminari dovrebbe essere fatta con la comparazione dell’opzione zero, ovvero del potenziamento della linea storica per il tratto di valle  senza dar vita ad una seconda linea alternativa con una distribuzione logica e razionale dei flussi tra i diversi valichi alpini. Sono i decisori politici che hanno l’ultima parola in merito e nell’Osservatorio convivono ipotesi assai diverse. Se rimane così indefinito il problema della comparazione costi/benefici del progetto alla vigilia delle scelte definitivi per scegliere le soluzioni più razionali, il motivo fondamentale che animano il variegato mondo del NO merita qualche attenzione in più delle semplicistiche etichettature dell’ampio schieramento favorevoli al megatunnel e quanto comporta.